Pocas aeronaves tienen un diseño tan único y vanguardista acompañado de un historial comercial tan desafortunado y digno de mención como el Beechcraft Starship.
Desde los años previos a su lanzamiento hasta mucho después de su desaparición, este avión ha sido tema de mucha discusión y debate.
¿Qué tenía de especial el diseño de Starship? ¿Qué provocó que Starship fracasara de forma tan espectacular desde el punto de vista de las ventas y qué podría haber hecho Beechcraft de forma diferente? ¿Dónde están las Starships restantes ahora y cuántas siguen volando? ¿Qué conclusiones podemos sacar de su historia?
Hoy exploraremos las respuestas a estas preguntas y más.
(Fuente: Por Ken Mist , CC BY 2.0, Enlace a Wikipedia )
Presentamos la nave espacial Beechcraft
El Beechcraft Starship era un avión de propulsión con dos turbohélices, con un diseño canard y una construcción de materiales compuestos. Se fabricó por primera vez en 1983 y estaba destinado a ser el sucesor del King Air 200 de Beechcraft, de 15 años de antigüedad, para el mercado de transporte ejecutivo; sin embargo, solo se fabricaron cincuenta y tres Starships antes de que Beechcraft descontinuara la línea en 1995.
Especificaciones estándar (para 2000 A)
- Tripulación: 1-2
- Capacidad de pasajeros: 6
- Peso básico vacío: 10,085 libras.
- Peso máximo de despegue: 14.900 libras.
- Peso máximo de aterrizaje: 13.680 libras.
- Peso promedio de crucero: 12,500 libras.
- Carga útil: 4,525 lbs.
- Capacidad de combustible: 564 galones
- Motores: 2 turbohélices Pratt & Whitney PT6A-67A
- Hélices: 2 McCauley de 5 palas, 104 pulgadas de diámetro
- Envergadura del ala delantera: 21 pies 11,5 pulgadas (posición trasera), 25 pies 8 pulgadas (posición delantera)
- Área del ala delantera: 61,51 pies cuadrados.
- Envergadura del ala trasera: 54 pies, 4,7 pulgadas.
- Área del ala de popa: 280,88 pies cuadrados.
Especificaciones de rendimiento
- Velocidad máxima: 335 nudos (385 mph) a 32.000 pies.
- Velocidad de crucero: 324 nudos (373 mph) a 25.000 pies.
- Velocidad de pérdida: prácticamente no se puede perder.
- Alcance medio: 1.148 - 1.514 nm
- Techo de servicio: 35.000 pies (2 motores) o 18.000 pies (1 motor)
- Altitud máxima nominal: 41.000 pies.
- Distancia de despegue: 3.854 pies (a 14.900 libras)
- Distancia de aterrizaje: 2,390 pies (a 13,680 libras)
- Velocidad de ascenso (a 14.900 libras): 2748 pies/min (2 motores) o 670 pies/min (1 motor)
¿Qué tenía de especial el diseño de la Starship?
Cuando comenzaron a buscar su próximo gran avión, Beech recurrió al legendario diseñador innovador Burt Rutan y a su empresa, Scaled Composites.
El objetivo era diseñar un avión que tuviera una cabina grande y silenciosa como el King Air pero con un peso reducido, una estabilidad estructural mejorada y una buena eficiencia.
Construcción compuesta
El Beechcraft Starship obtuvo la primera certificación de la FAA para un avión de clase ejecutiva fabricado íntegramente con materiales compuestos. El valor de la construcción con materiales compuestos en comparación con la construcción con metal reside en su ligereza y su resistencia.
Al utilizar materiales compuestos como grafito de carbono, vidrio E y Kevlar, la Starship evita las debilidades estructurales a largo plazo inherentes a las estructuras de aluminio. La corrosión, incluso cerca del océano, no es un problema.
El material compuesto tampoco transmite tanto ruido ni vibración como el aluminio, lo que proporciona una conducción más silenciosa.
Diseño de propulsor de turbohélice
El traslado de los motores turbohélice a la parte trasera del avión, junto con las propiedades de amortiguación del ruido de la construcción compuesta, le dio al Starship una cabina agradablemente silenciosa similar a la de un jet. El Starship fue el primer avión de propulsión biturbohélico de clase ejecutiva que recibió la certificación de la FAA.
Configuración de ala canard
Con una configuración de ala canard, la superficie de sustentación del Starship (o ala principal) está detrás del estabilizador horizontal (o ala delantera/canard).
Esto hace que sea muy difícil que el avión entre en pérdida. La superficie delantera entra en pérdida primero, lo que hace que el morro se incline ligeramente hasta formar un ángulo de ataque que evita la pérdida del ala principal.
Cabina totalmente de cristal
El Beechcraft Starship fue uno de los primeros aviones nacidos en la era de la informática y sus diseñadores adoptaron los avances tecnológicos. Eliminaron por completo los indicadores de vapor y optaron por producir la primera cabina certificada completamente de cristal.
(Mira este vídeo de Dwayne's Aviation sobre la nave espacial Beechcraft)
¿Por qué la Starship fue un fracaso comercial?
A pesar de toda la investigación, innovación y colaboración que se invirtieron en su diseño, el legado financiero del Beechcraft Starship es un fracaso estrepitoso. De los cincuenta y tres Starships que se fabricaron, pocos se vendieron.
La mayoría de la flota fue arrendada por la empresa matriz de Beechcraft, Raytheon, hasta que decidieron volver a ponerla en servicio en 2003 diciendo: "Tomamos la decisión comercial de que, debido al bajo número de aeronaves en servicio y las piezas especializadas necesarias para mantener el avión en vuelo, no tenía sentido desde un punto de vista comercial continuar brindando soporte al avión".
La pregunta que persiste es: “¿Qué salió mal?”. Después de haber tenido varias décadas para debatirlo, los expertos en aviación y los propietarios de Beechcraft Starship han llegado a varias teorías.
Diseño revolucionario
La decisión de Beechcraft de arriesgarse con un diseño tan único y con tantas novedades en el ámbito de la aviación fue un riesgo calculado y, en este caso, no dio resultado. La teoría es que muchos clientes potenciales estaban interesados en la Starship, pero no querían ser los primeros en confiarle sus vidas.
En lugar de correr el riesgo de ser uno de los primeros en adoptar el modelo, se quedaron esperando a ver cómo funcionaba el Starship, y esto obstaculizó las ventas.
Mala sincronización del mercado
El Beechcraft Starship tuvo el desafortunado desafío adicional de ser lanzado en un mercado de aviación estancado en el apogeo de la recesión económica de 1989.
Incluso los diseños de aviones ejecutivos probados y con un excelente historial eran difíciles de vender, y mucho más una aeronave nueva y poco convencional como el Starship.
Robert Scherer, propietario de Starship NC-51, ha dedicado mucho tiempo a estudiar qué salió mal y a hablar con expertos del sector. Tiene información interesante sobre un segundo error de sincronización que cometió Raytheon.
Robert señala que en 1995 la economía había mejorado y la industria había comenzado a reconocer las ventajas de la estructura compuesta y las cabinas totalmente de cristal.
Dice que si Raytheon se hubiera centrado en promover el diseño de Starship y en promocionar su ahora probado historial de seguridad, habría estado perfectamente posicionado para sobresalir.
En lugar de ello, citando los más de 300 millones de dólares gastados en el programa y sus mediocres resultados, cancelaron la producción.
Precio
El lanzamiento de Starship estuvo acompañado de un precio desorbitado de 3,9 millones de dólares para el modelo original de 2000 y de 4,7 millones de dólares para el modelo 2000A posterior. Esto lo hizo mucho más caro que el King Air al que iba a reemplazar.
De hecho, el precio de venta al público del Starship era similar al de un avión a reacción, en lugar de al de otros turbohélices de la época. Parte de la causa del alto precio fue el refuerzo de la estructura del avión que exigió la FAA (más sobre esto más adelante).
Conceptos erróneos
En un esfuerzo por aumentar las ventas, Raytheon decidió ofrecer mantenimiento gratuito a los compradores de Starship. Desafortunadamente, esta idea de relaciones públicas fracasó de varias maneras.
En primer lugar, como los propietarios de Starship no tenían que pagar por ello, con frecuencia se realizaban tareas de mantenimiento extensas y a veces innecesarias en las aeronaves.
Esto aumentó los costos para Raytheon y agrió aún más su impresión del programa Starship, ya que lo veían como un devorador de dinero.
El segundo concepto erróneo que surgió como resultado de la oferta de mantenimiento gratuito también fue devastador.
Los clientes potenciales se enteraron de todo el mantenimiento que se estaba realizando y asumieron incorrectamente que el Starship debía ser un avión poco confiable y costoso de mantener. Esto los asustó y redujo aún más las cifras de ventas.
Impacto de la FAA
La FAA es inherentemente y comprensiblemente cautelosa a la hora de certificar cualquier tipo de aeronave radicalmente nueva, especialmente una destinada a uso comercial. Al ser la primera aeronave con fuselaje compuesto, la Starship abrió el camino, pero también pagó el precio.
El diseño original requería un peso máximo que estuviera por debajo del límite de 12.500 libras de la FAA para operaciones sin clasificación de tipo.
Desafortunadamente, cuando la FAA le dijo a Beechcraft que debían fortalecer significativamente el diseño de la estructura del avión, por si acaso, antes de la certificación, eso resultó en un aumento de peso.
El aumento de peso hizo que la Starship superara el límite, por lo que el piloto tuvo que obtener una habilitación de tipo. Muchos pilotos simplemente optan por utilizar otra aeronave que pueda volar con una habilitación de bimotor.
El rediseño impulsado por la FAA también provocó una reducción en el rendimiento proyectado originalmente y un plazo de entrega extendido mientras los compradores esperaban que el avión registrara el doble del tiempo de prueba normalmente requerido para obtener la certificación de la FAA.
(Mira este vídeo de The History Channel sobre la nave espacial Beechcraft )
¿Qué pasó con las 53 naves espaciales Beechcraft que se produjeron?
Robert Scherer ama su nave espacial y ha dedicado gran parte de su vida a mantener en el aire la flota restante de naves espaciales Beechcraft. Con este fin, compró todo el inventario de piezas a Raytheon cuando desmantelaron su flota de naves espaciales. Robert también lleva un registro de las ubicaciones y el estado de las cincuenta y tres naves espaciales .
Según su actualización más reciente, 5 de las Starships son de propiedad privada y están en servicio activo en tres de los Estados Unidos (Colorado, Oklahoma, Texas) y Alemania.
Ocho fueron donadas a museos, una a un collage y otras cuatro para pruebas de composición. Hay ocho naves espaciales fuera de servicio en manos de particulares.
Cuando Raytheon desmanteló su flota, desmanteló o destruyó la mayoría de sus naves espaciales junto con todas las unidades que pudo recomprar a particulares, aunque todavía tiene dos aeronaves registradas ubicadas en Wichita, Kansas. Robert dice que, en total, se ha confirmado el desmantelamiento o la destrucción de 24 naves espaciales. La mayoría de sus restos se encuentran en el cementerio de Marana, Arizona.
Las dos naves espaciales con las historias más interesantes son la NC-35 y la NC-51. Según Robert, la NC-35 fue la única nave espacial que estuvo involucrada en un incidente “importante” que tuvo lugar en Dinamarca. Posteriormente fue reparada, volvió a estar en servicio y actualmente “reside en México como proscrita”.
El orgullo de la flota restante de naves espaciales Beechcraft es la NC-51, cuidada con tanto cariño por Robert. Esta afortunada nave espacial ha sido utilizada por Burt Rutan durante la fase de reingreso en el avión de persecución de SpaceShipOne, el Virgin Atlantic Global Flyer, el X-37, el White Knight 2 y el Predator-B Reaper. Robert promete que, independientemente de lo que suceda con el resto de las naves espaciales, la suya "nunca será desguazada".
El NC-51 no es el único Starship que ha encontrado un buen hogar. Tanto el NC-50 como el NC-33 siguen en servicio como aviones comerciales y vuelan regularmente desde su hogar en Texas con los hermanos Raj y Suresh Narayanan de Aerospace Quality Research & Development (AQRD).
Robert, Raj y Suresh no son los únicos que tienen un interés permanente en la Starship. History Channel entrevistó a Robert para su artículo sobre la Starship Beechcraft 2000 y AOPA habló con Raj para su minidocumental sobre esta memorable aeronave.
Comida para llevar
El legado de la Starship es el de una visión revolucionaria y una innovación adelantada a su tiempo, sumada a una desafortunada serie de circunstancias fatales.
Todos nos quedamos preguntándonos qué podría haber sido si la FAA no hubiera obligado a un rediseño, si el Starship se hubiera lanzado a un mercado mejor, si Raytheon hubiera hecho una campaña de marketing en 1995 para generar ventas y si los posibles compradores hubieran estado dispuestos a arriesgarse con un diseño tan radicalmente nuevo.
En definitiva, la innovación es un negocio arriesgado y ser pionero también implica arriesgarse a un fracaso espectacular, pero superar los límites es la forma de evolucionar y avanzar. En ningún otro lugar se hace esto más evidente que en la triste pero orgullosa historia de la nave espacial Beechcraft.
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3 comentarios
Robert Paul Viramontes
Worked at Beechcraft West, Hayward, Calif. in the early 1980’s and had one of the early prototypes in for work. Interesting aircraft. To bad it never caught on in the Aviation world.
Dean A Curtis
The first starship I ever saw was the one that was in the incident in Denmark. I wish I’d taken a picture. If I remember right it was a simple ground handling error, chopped off a bit of the wing tip. Kind of fun to know it ended up in Mexico. I did too, but long after I left Denmark.
Fredrick W. Holstein Jr
Robert Scherer is a great friend of mine . I was his CFI for his instrument rating and multi engine rating prior to both of us earning our type ratings in NC51 right after he purchased it I just gave him his latest flight review in N514RS née NC51. He has 3000 hours in his airplane and continues to be one of the sharpest and best pilots I have ever had the pleasure to fly with . Great article