Poucas aeronaves têm um design tão único e de vanguarda, aliado a um histórico comercial tão infeliz e notável quanto o Beechcraft Starship.
Desde os anos que antecederam seu lançamento até bem depois de seu subsequente desaparecimento, esta aeronave tem sido tema de muita discussão e debate.
O que era único no design da Starship? O que fez com que a Starship falhasse tão espetacularmente de uma perspectiva de vendas, e o que a Beechcraft poderia ter feito diferente? Onde estão as Starships restantes agora e quantas ainda estão voando? Quais são as conclusões de sua história?
Hoje vamos explorar as respostas para essas perguntas e muito mais.
(fonte: Por Ken Mist , CC BY 2.0, Link da Wikipedia )
Apresentando a nave estelar Beechcraft
O Beechcraft Starship era um propulsor turboélice duplo com um design canard e construção composta. Foi produzido pela primeira vez em 1983 e pretendia ser o sucessor do King Air 200 de 15 anos da Beechcraft para o mercado de transporte executivo, no entanto, apenas cinquenta e três Starships foram produzidos antes da Beechcraft descontinuar a linha em 1995.
Especificações padrão (para 2000A)
- Tripulação: 1-2
- Capacidade de passageiros: 6
- Peso vazio básico: 10.085 libras.
- Peso máximo de decolagem: 14.900 libras.
- Peso máximo de pouso: 13.680 libras.
- Peso médio do cruzeiro: 12.500 libras.
- Carga útil: 4.525 lbs.
- Capacidade de combustível: 564 galões
- Motores: 2 turboélices Pratt & Whitney PT6A-67A
- Hélices: 2 McCauley de 5 pás, 104 pol. de diâmetro
- Envergadura da asa dianteira: 21 pés, 11,5 pol. (posição traseira), 25 pés, 8 pol. (posição dianteira)
- Área da asa dianteira: 5,6 m².
- Envergadura da asa traseira: 54 pés, 4,7 pol.
- Área da asa traseira: 280,88 pés quadrados.
Especificações de desempenho
- Velocidade máxima: 335 nós (385 mph) a 32.000 pés.
- Velocidade de cruzeiro: 324 nós (373 mph) a 25.000 pés.
- Velocidade de parada: efetivamente não estagnada
- Alcance médio: 1.148 - 1.514 nm
- Teto de serviço: 35.000 pés (2 motores) ou 18.000 pés (1 motor)
- Altitude máxima nominal: 41.000 pés.
- Distância de decolagem: 3.854 pés (a 14.900 libras)
- Distância de pouso: 2.390 pés (com 13.680 libras)
- Taxa de subida (a 1.4.900 libras): 2.748 pés/min. (2 motores) ou 670 pés/min. (1 motor)
O que havia de único no design da Starship?
Quando começaram a procurar sua próxima grande aeronave, Beech recorreu ao lendário designer inovador Burt Rutan e sua empresa, a Scaled Composites.
O objetivo era projetar uma aeronave que tivesse uma cabine grande e silenciosa como o King Air, mas com peso reduzido, estabilidade estrutural aprimorada e boa eficiência.
Construção composta
A Beechcraft Starship recebeu a primeira certificação da FAA para uma aeronave de classe executiva totalmente composta. O valor da construção composta sobre a construção metálica está em seu peso leve e resistência.
Ao usar compostos como grafite de carbono, E-glass e Kevlar, a Starship evita as fraquezas estruturais de longo prazo inerentes às fuselagens de alumínio. Corrosão, mesmo perto do oceano, não é um problema.
O composto também não transmite ruído ou vibração tanto quanto o alumínio, o que torna o passeio mais silencioso.
Projeto de propulsor turboélice
Mover os motores turboélice para a parte traseira da aeronave, junto com as propriedades de amortecimento de ruído da construção composta, deu à Starship uma cabine agradavelmente silenciosa, semelhante à de um jato. A Starship foi o primeiro propulsor turboélice duplo da classe executiva a ser certificado pela FAA.
Configuração da asa do canard
Com uma configuração de asa canard, a superfície de elevação da Starship (ou asa principal) fica atrás do estabilizador horizontal (ou asa dianteira/canard).
Isso torna a aeronave muito difícil de estolar. A superfície dianteira estola primeiro, fazendo com que o nariz mergulhe levemente em um ângulo de ataque que evita o estol da asa principal.
Cockpit todo em vidro
O Beechcraft Starship foi uma das primeiras aeronaves nascidas na era dos computadores, e seus projetistas abraçaram os avanços tecnológicos. Eles acabaram com os medidores de vapor completamente, optando por produzir o primeiro cockpit certificado todo de vidro.
(Confira este vídeo da Dwayne's Aviation sobre a Beechcraft Starship)
Por que a Starship foi um fracasso comercial?
Apesar de toda a pesquisa, inovação e colaboração que foram necessárias para projetá-la, o legado financeiro da Beechcraft Starship é de fracasso exorbitante. Das cinquenta e três Starships que foram produzidas, poucas foram vendidas.
A maior parte da frota foi alugada pela empresa controladora da Beechcraft, Raytheon, até que eles decidiram recomissioná-la em 2003, dizendo: "Tomamos a decisão comercial de que, devido ao baixo número de aeronaves em serviço e às peças especializadas necessárias para manter a aeronave voando, não fazia sentido, do ponto de vista comercial, continuar a dar suporte à aeronave."
A pergunta que fica é: "O que deu errado?" Depois de várias décadas debatendo isso, especialistas em aviação e proprietários de Beechcraft Starship chegaram a várias teorias.
Design revolucionário
Arriscar-se com um design tão único e tantas estreias na aviação foi um risco calculado pela Beechcraft e, neste caso, não valeu a pena. A teoria é que muitos clientes em potencial estavam interessados na Starship, mas não queriam ser os primeiros a confiar suas vidas a ela.
Em vez de correr o risco de serem os primeiros a adotar o produto, eles ficaram para trás para ver como a Starship se sairia, e isso prejudicou as vendas.
Momento ruim de mercado
O Beechcraft Starship teve o infeliz desafio adicional de ser lançado em um mercado de aviação estagnado no auge da recessão econômica de 1989.
Até mesmo projetos comprovados de aeronaves executivas com um excelente histórico eram difíceis de vender, muito menos uma nova aeronave não convencional como a Starship.
Robert Scherer, dono da Starship NC-51, passou muito tempo estudando o que deu errado e conversando com pessoas de dentro da indústria. Ele tem uma visão interessante sobre um segundo erro de tempo que a Raytheon cometeu.
Robert observa que, em 1995, a economia havia melhorado e a indústria começou a reconhecer as vantagens da estrutura composta e dos cockpits totalmente de vidro.
Ele diz que se a Raytheon tivesse se concentrado em promover o design da Starship e divulgar seu histórico de segurança comprovado, ela estaria perfeitamente posicionada para se destacar.
Em vez disso, citando os mais de US$ 300 milhões gastos no programa e seus resultados medíocres, eles cancelaram a produção.
Preço
O lançamento da Starship foi acompanhado por um preço chocante de US$ 3,9 milhões para o modelo original de 2000 e US$ 4,7 milhões para o subsequente 2000A. Isso o tornou muito mais caro do que o King Air que ele estava definido para substituir.
Na verdade, o preço de varejo da Starship estava no mesmo nível de um jato em vez de outros turboélices da época. Parte da causa do alto preço foi o reforço da fuselagem exigido pela FAA (mais sobre isso depois).
Equívocos
Em um esforço para impulsionar as vendas, a Raytheon decidiu oferecer manutenção gratuita aos compradores da Starship. Infelizmente, essa ideia de RP saiu pela culatra de várias maneiras.
Primeiro, como os proprietários da Starship não precisavam pagar por isso, a aeronave frequentemente passava por manutenção extensiva e, às vezes, desnecessária.
Isso aumentou os custos para a Raytheon e azedou ainda mais sua impressão do programa Starship, já que eles viam a Starship como uma empresa que só consome dinheiro.
O segundo equívoco que surgiu como resultado da oferta de manutenção gratuita também foi devastador.
Os clientes em potencial souberam de toda a manutenção que estava sendo feita e incorretamente presumiram que a Starship deveria ser uma aeronave não confiável e cara de manter. Isso os assustou e diminuiu ainda mais os números de vendas.
Impacto da FAA
A FAA é inerentemente e compreensivelmente cautelosa sobre certificar qualquer tipo radicalmente novo de aeronave, especialmente uma que seja destinada ao uso comercial. Ao ser a primeira fuselagem composta, a Starship abriu o caminho, mas também pagou o preço.
O projeto original exigia um peso máximo abaixo do limite de 12.500 libras da FAA para operação sem classificação de tipo.
Infelizmente, quando a FAA disse à Beechcraft que eles deveriam reforçar significativamente o design da fuselagem — só por precaução — antes da certificação, isso resultou em aumento de peso.
O aumento de peso elevou a Starship acima do limite, exigindo que o piloto obtivesse uma classificação de tipo. Muitos pilotos optam por simplesmente ir com outra aeronave que pudesse voar com uma classificação de bimotor.
O redesenho impulsionado pela FAA também causou uma redução no desempenho projetado original e um cronograma de entrega estendido enquanto os compradores esperavam que a aeronave registrasse o dobro do tempo de teste normalmente necessário para obter a certificação da FAA.
(Confira este vídeo do The History Channel sobre a nave Beechcraft )
O que aconteceu com as 53 naves Beechcraft que foram produzidas?
Robert Scherer ama sua Starship e dedicou grande parte de sua vida a manter a frota restante de Beechcraft Starship no ar. Para esse fim, ele comprou todo o estoque de peças da Raytheon quando eles desativaram sua frota de Starship. Robert também mantém o controle dos locais e status de todas as cinquenta e três Starships .
De acordo com sua atualização mais recente, cinco das naves são de propriedade privada e estão em serviço ativo em três dos Estados Unidos (Colorado, Oklahoma, Texas) e na Alemanha.
Oito foram doados a museus, 1 foi doado a uma colagem e outros 4 foram doados para testes de compósitos. Partes privadas possuem 8 Starships desativadas.
Quando a Raytheon descomissionou sua frota, eles desmantelaram ou destruíram a maioria de suas Starships junto com quaisquer unidades que eles conseguiram comprar de volta de partes privadas, embora eles ainda tenham 2 aeronaves registradas localizadas em Wichita, KS. Robert diz que, ao todo, 24 Starships foram confirmadas como desmanteladas ou destruídas. A maioria de seus restos está no cemitério em Marana, AZ.
As duas Starships com talvez as histórias mais interessantes são a NC-35 e a NC-51. De acordo com Robert, a NC-35 foi a única Starship a se envolver em um incidente "importante" que ocorreu na Dinamarca. Ela foi posteriormente reparada, retornou ao serviço e atualmente está "residindo no México como uma fora da lei".
O orgulho da frota restante de naves estelares Beechcraft é a NC-51, carinhosamente cuidada por Robert. Esta nave estelar sortuda foi usada por Burt Rutan durante a fase de reentrada do avião de perseguição da SpaceShipOne, da Virgin Atlantic Global Flyer, da X-37, da White Knight 2 e da Predator-B Reaper. Robert promete que, independentemente do que aconteça com o resto das naves estelares, a sua "nunca será descartada".
O NC-51 não é o único Starship a encontrar um bom lar. Tanto o NC-50 quanto o NC-33 ainda estão em serviço como aeronaves comerciais e voam regularmente de sua casa no Texas com os irmãos Raj e Suresh Narayanan da Aerospace Quality Research & Development (AQRD).
Robert, Raj e Suresh não são os únicos com interesse contínuo na Starship. O History Channel entrevistou Robert para seu artigo Beechcraft 2000 Starship e a AOPA conversou com Raj para seu mini documentário sobre esta aeronave memorável.
Para levar
O legado da Starship é de visão revolucionária e inovação à frente de seu tempo, somado a uma série infeliz de circunstâncias fatais.
Ficamos todos imaginando o que poderia ter acontecido se a FAA não tivesse forçado um novo design, se a Starship tivesse sido lançada em um mercado melhor, se a Raytheon tivesse feito um esforço de marketing em 1995 para gerar vendas e se os compradores em potencial estivessem prontos para arriscar em um design tão radicalmente novo.
Em última análise, a inovação é um negócio arriscado e ser um pioneiro também é arriscar um fracasso espetacular, mas ultrapassar os limites é como evoluímos e avançamos. Em nenhum lugar isso é mais evidente do que na triste, mas orgulhosa história da Beechcraft Starship.
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4 comentários
Terry Dill
In 1986 I was employed by Beech as a contract service engineer, involved with status inspections of the aging Beech 99s. The Beech Commercial division had a mobile office located near the Beech airstrip. I was killing time waiting for a NDT class and was sitting at a table observing the second or third prototype of the Starship doing takeoff and landings. The office was bustling with Beech employees. On one takeoff of the Starship, I muttered, “That aircraft is never going to make it.” The office staff was stunned by my comment. I quickly realized that these people’s future was invested in the Starship’s success. Brad Stinson, the head of the commercial division, approached me and asked me why I thought that the Starship wouldn’t be a success. I responded that if a passenger were to merely step on the edge of the airstair door and break the corner, that would ground the aircraft. And there would be no facility/technician experienced and equipped to fix it. He responded that Beech is aware and they were working on that. They developed teams and policies that were intended to address field maintenance.
Robert Paul Viramontes
Worked at Beechcraft West, Hayward, Calif. in the early 1980’s and had one of the early prototypes in for work. Interesting aircraft. To bad it never caught on in the Aviation world.
Dean A Curtis
The first starship I ever saw was the one that was in the incident in Denmark. I wish I’d taken a picture. If I remember right it was a simple ground handling error, chopped off a bit of the wing tip. Kind of fun to know it ended up in Mexico. I did too, but long after I left Denmark.
Fredrick W. Holstein Jr
Robert Scherer is a great friend of mine . I was his CFI for his instrument rating and multi engine rating prior to both of us earning our type ratings in NC51 right after he purchased it I just gave him his latest flight review in N514RS née NC51. He has 3000 hours in his airplane and continues to be one of the sharpest and best pilots I have ever had the pleasure to fly with . Great article