Piper Tomahawk PA-38 (tudo o que você precisa saber)

A história do Piper Tomahawk é interessante, repleta de características únicas de manuseio e voo, acidentes, investigações, opiniões divididas e controvérsias.

O ditado “cuidado com o que você deseja, porque você pode conseguir” também se aplica. Mas antes de nos aprofundarmos nos detalhes desta aeronave interessante, vamos dar um passo atrás e dar uma olhada onde o Piper Tomahawk começou.

História da Aeronave Piper

A Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company foi fundada em 1927 pelos irmãos Clarence e Gordon Taylor de Rochester, Nova York.

Sua primeira oferta foi um monoplano de asa alta de dois lugares, batizado de Taylor Chummy. As vendas do avião de US$ 4.000 foram lentas e, em 1928, quando Gordon morreu enquanto pilotava outra aeronave projetada por Taylor, Clarence mudou a empresa para Bradford, Pensilvânia, graças à oferta da cidade de uma nova fábrica e dinheiro para investimento.

Um dos principais investidores foi o Sr. William T. Piper, que eventualmente ganharia o apelido de “O Henry Ford da Aviação”.

Piper inicialmente fez parceria com Taylor, cuidando das finanças enquanto Taylor continuava como engenheiro, mas uma rixa se desenvolveu entre os dois e em 1937, Piper comprou a Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company e mudou seu nome para Piper Aircraft.

A nova empresa Piper Aircraft iniciou a produção com seu E-2 Cub da era da Depressão. A seguir veio talvez a mais lendária e prolífica aeronave Piper – o Piper J-3 Cub com todas as suas variantes subsequentes, incluindo uma versão militar da Segunda Guerra Mundial.

Quando o boom pós-Segunda Guerra Mundial terminou, as vendas da Piper diminuíram até que novos pedidos militares para a Guerra da Coréia estimularam a produção. Após a Guerra da Coréia, a Piper continuou desenvolvendo sua gama de aeronaves.

O PA-38-112 Piper Tomahawk fez sua estreia em 1978 e é uma das aeronaves Piper mais acessíveis que ainda podem ser encontradas hoje.

Projetando o Piper Tomahawk

A premissa do projeto do Piper Tomahawk era criar uma aeronave de treinamento ideal que os financeiros adorassem e desejassem usar. Para ter certeza de que acertaram e que o mercado-alvo estaria interessado na aeronave acabada, a equipe de design da Piper enviou uma pesquisa para mais de 10.000 instrutores de voo.

Os instrutores foram solicitados a identificar os aspectos físicos e as características de manuseio que procuravam na aeronave de treinamento de voo ideal.

Quando as pesquisas foram devolvidas, o consenso do CFI era que a aeronave de treinamento ideal deveria ter características de rotação “realistas”. Seria mais pesado nos controles, tornando a transição para outros tipos de aeronaves de turismo um pouco mais fácil.

O sistema de combustível deve ser simples, autoexplicativo e de fácil acesso. Melhor visibilidade e espaço de cabine ampliado completaram as principais solicitações.

Armada com esta lista de recursos e solicitações de manuseio, a equipe de design da Piper começou a trabalhar e em 1977 o Piper PA-38-112 Tomahawk foi lançado.

Principais recursos de design do Piper Tomahawk

O Piper Tomahawk é um avião triciclo monomotor de dois lugares com configuração de asa cantilever baixa e cauda em T. Em alinhamento com a premissa inicial de construir o melhor treinador de voo com base no consenso do mercado-alvo, as características diferenciadoras do design do Tomahawk são exatamente o que os instrutores de voo pesquisados ​​solicitaram.

Características de Stall/Spin

O aerofólio Whitcomb GAW-1 da NASA é a força motriz por trás das características exclusivas de estol/rotação do Tomahawk em sua classe.

Quando o Tomahawk entra em estol, ele é projetado de forma que o piloto deva passar por todo o procedimento de recuperação de estol para sair do estol. Não existem atalhos e o avião não foi construído com tendências de auto-recuperação.

Como você deve se lembrar, os CFIs queriam ser capazes de demonstrar facilmente os giros para seus alunos e, feliz ou infelizmente, o Tomahawk também atende a esse aspecto.

O Tomahawk tende a deixar cair uma asa quando está parado. Adicione um pouco de guinada, maneje mal os ailerons, o profundor ou o leme e poderá ocorrer um giro.

Os méritos e perigos das características de estol/spin do Tomahawk são seus atributos mais debatidos.

Controles Pesados ​​e T-Tail

O Piper Tomahawk pode ser um excelente avião de treinamento para um piloto que está avançando para aeronaves maiores. Parte disso se deve à sensação mais pesada dos controles. Eles imitam mais de perto o manuseio de uma aeronave muito maior do que a de um avião de treinamento de dois lugares.

A outra característica de design que o Tomahawk compartilha com aeronaves maiores é a cauda em T. A cauda em T diminui a capacidade de resposta do controle do elevador em velocidades abaixo de cerca de 35 KIAS. Com treinamento e conscientização adequados, isso não é uma preocupação; no entanto, sabe-se que os pilotos giram excessivamente na decolagem se mantiverem uma contrapressão muito grande.

O inverso pode ocorrer no pouso. A necessidade de treinamento adequado e habilidades atuais para pilotar aeronaves T-tail pode explicar por que 61% dos acidentes do Tomahawk ocorreram durante decolagens e pousos.

Ainda assim, um piloto que aprende cuidadosamente e respeita as características únicas de manuseio do Tomahawk pode ganhar uma experiência valiosa que será útil quando fizer a transição para aeronaves maiores.

Acesso ao motor

No Tomahawk, visualizar e acessar o motor é uma tarefa rápida e fácil. O Lycoming pode ser alcançado através de uma ampla capota de abertura dupla. Caso seja necessário retirar o motor para reparos, o motor pode ser retirado deixando a hélice acoplada. Isso minimiza o tempo e os custos de mão de obra para o trabalho.

Visibilidade

A cabine do Tomahawk é equipada com amplas janelas envolventes para quase 360 ​​graus de visibilidade externa. Isso, somado ao design de asa baixa, torna mais fácil para estudantes e pilotos mais novos localizarem visualmente as aeronaves que estão entrando em sua trajetória de vôo, evitando assim potencialmente muitas colisões no ar.

Espaço na cabine

Para fornecer o máximo espaço de cabine para o tamanho da aeronave, a equipe da Piper optou por um cockpit em formato de bolha. Este cockpit espaçoso é acessado através de uma porta com dobradiça frontal sobre a asa em ambos os lados do avião.

História do Piper Tomahawk

A produção do Piper Tomahawk começou em 1977 e terminou em 1982, com quase 2.500 Tomahawks construídos. O Tomahawk entrou no mercado de treinamento de dois lugares enfrentando concorrentes como o Cessna 152 e o Grumman AA-1 , ambos movidos pelo mesmo motor Lycoming do Tomahawk e tinham carga útil e desempenho comparáveis.

Como uma aeronave de treinamento com foco no orçamento, custando US$ 19.730 , o Tomahawk era acessível e isso, combinado com seu design exclusivo, atraiu muita atenção desde o início.

A atenção pode ser boa para os negócios, mas infelizmente para a Piper, após o seu lançamento, o Tomahawk começou a acumular rapidamente uma lista de problemas que precisavam ser resolvidos com diretivas de aeronavegabilidade e boletins de serviço. Houve mais de 36 diretrizes de aeronavegabilidade emitidas para o Tomahawk .

A Piper tomou conta das questões e em 1981 lançou o Tomahawk II que abordava todas as diretivas de aeronavegabilidade e boletins de serviço até o momento.

Esta aeronave recém-revisada pode ter sido suficiente para estender a produção da linha Tomahawk, mas com a crise simultânea da indústria da aviação no início dos anos 80, a Piper decidiu suspender a produção e a produção de 5 anos do Tomahawk chegou ao fim com pouco menos de 2.500 aviões. produzido .

Dessas 2.500 aeronaves, a grande maioria é a versão original, com apenas algumas centenas do Tomahawk II atualizado tendo sido produzidas.

Controvérsia da Asa Tomahawk

Uma saga infeliz na história do Tomahawk é a controvérsia em torno de suas asas. Após um acidente de Tomahawk com dupla fatalidade em março de 1994, a investigação do NTSB revelou que havia

“-relatórios de diferenças significativas nas características de estol entre o avião testado para certificação e os aviões de produção.”

Eles também descobriram que o relatório de teste de voo de certificação não mostrou nenhum registro de estol de giro com flaps estendidos ou estol acelerado com ambas as configurações de flap já testadas.

Depois de verificar os registros, o NTSB descobriu que todos os testes de certificação foram feitos em uma única aeronave de pré-produção e que vários pilotos de teste concordaram que os Tomahawks de produção eram

“nada parecido com o artigo certificado no que diz respeito às características de estol.”

Um engenheiro da Piper testemunhou que

“-logo após o início da entrega dos aviões de produção, os proprietários e operadores do avião reclamaram que as características direcionais laterais no estol eram abruptas e imprevisíveis, e que o avião exibia uma rotação rápida quando o estol ocorria.”

Piper respondeu em 1979 modificando a asa para adicionar duas faixas de estol adicionais às duas faixas de estol existentes. Esta modificação resultou na emissão do AD 83-14-08, porém aparentemente a FAA não esteve envolvida em nenhum dos testes das novas modificações.

De acordo com o relatório do NTSB, a Comissão de Investigação do Conselho Nacional de Aeronáutica da Suécia conduziu seu próprio estudo após uma fatalidade em um acidente de treinamento de estol/spin em 1979 e concluiu que o Tomahawk

“--não atendeu aos requisitos de certificação 14 CFR Parte 23 para características de estol no nível das asas.”

Este resultado foi o mesmo para as configurações de faixa de duas e quatro vagas.

Finalmente, em 1998, a FAA respondeu ao relatório do NTSB afirmando que tinha revisto os últimos desenhos de produção das asas Tomahawk e comparou-os com os das asas de teste de certificação que tinham sido aprovadas durante o processo de certificação.

A FAA concluiu que tudo foi levado em consideração e que o design da asa do modelo de certificação e dos modelos de produção combinava.

Em relação aos testes de stall strip, a FAA afirmou que após a conclusão da investigação do NTSB, eles localizaram o relatório de 1979 que documentava o envolvimento da FAA e a documentação de resultados satisfatórios dos testes de stall strip.

Assim, a polêmica foi oficialmente resolvida, mas as dúvidas permaneceram na cabeça de alguns pilotos, e a saga certamente não fez nada para melhorar a imagem e a reputação do Tomahawk.

(fonte: imagens feitas a partir de screenshots do POH da ramaviation )

Voando no Piper Tomahawk

A resposta do piloto ao Tomahawk foi, digamos, “variada”. No início, o Tomahawk ganhou sua infeliz reputação e histórico de ser propenso a acidentes de giro/estol. Isso lhe rendeu apelidos não oficiais duvidosos, como “Traumahawk” e “Terrorhawk”.

Rod Machado, piloto bem conhecido e autor de vários livros de voo respeitados, incluindo o Manual do Piloto Privado de Rod Machado, tem o seguinte a dizer sobre as características de manuseio do Tomahawk:

“Este acabou sendo um dos aviões de treinamento mais peculiares que Piper inventou. Com sua cauda em T altamente responsiva, você pode facilmente girar demais na decolagem ou na aterrissagem e danificar a empenagem.”

Machado acredita que a lição aprendida com o Tomahawk é não projetar um avião por comitê e focar no que os pilotos, e não nos CFIs, desejam.

Isto traz à tona um ponto interessante no que diz respeito ao design de aeronaves. 40% dos CFIs entrevistados pela Piper realmente queriam uma aeronave na qual pudessem demonstrar giros com mais facilidade. Outros treinadores eram muito difíceis de girar e tendiam a sair voando.

Os CFIs queriam um avião que ajudasse os alunos a aumentar sua proficiência na recuperação do giro, forçando-os a realizar ações de pilotagem específicas para se recuperarem do giro.

O Tomahawk atendeu a esse pedido, mas alguns argumentariam que o fizeram às custas da criação de um treinador mais dedicado do que de um avião sólido que funcionasse bem como treinador. Eles também podem ter aberto a porta para possíveis acidentes.

Estatisticamente, o Tomahawk teve uma taxa de acidentes fatais de estol/rotação de 0,336 a 0,751 acidentes por 100.000 horas de voo, em oposição aos 0,098 a 0,134 do Cessna 150/152 comparável. Isso significa que o Tomahawk tem três a cinco vezes mais probabilidade do que o Cessna 150/152 de se envolver em um acidente fatal de giro.

 (fonte: imagens feitas a partir de screenshots do POH da ramaviation )

Essa estatística demonstra apenas parte da história, no entanto, já que a taxa geral de acidentes do Tomahawk é apenas 1/3 da do 152/152. Portanto, o Tomahawk, conforme criado originalmente, pode ter experimentado uma taxa mais alta de estol/spins fatais, mas também provou ser uma aeronave mais segura em geral.

A AOPA Air Safety Foundation fez uma revisão de segurança do Tomahawk para ver se acreditava que sua reputação desfavorável era justificada. Ao analisar os detalhes dos cenários de estol/rotação relatados, a ASF descobriu que,

“a grande maioria deles ocorreu em baixa altitude onde, pela nossa estimativa, teria sido difícil – se não impossível – recuperar-se de um giro incipiente, independentemente do tipo de aeronave.”

Eles continuam observando,

“Um equívoco comum é o de um aluno e instrutor girar deliberadamente o Tomahawk em uma altitude segura e depois ficar preso em uma situação irrecuperável. Felizmente, este tipo de acidente é uma exceção.”

Um ponto de interesse para a ASF foi uma revisão do POH que afirma,

“O efeito imediato da aplicação de controles normais de recuperação pode ser uma inclinação apreciável da atitude do nariz para baixo e um aumento na taxa de rotação do giro. Esta característica indica que a aeronave está se recuperando do giro, sendo essencial manter o leme totalmente anti-rotação e continuar a mover o volante para frente e mantê-lo totalmente para frente até que o giro pare."

Depois de revisar os detalhes das características de manuseio do Tomahawk e seu histórico de acidentes, a AOPA ASF recomendou o seguinte:

• Os pilotos devem estar cientes da revisão do POH do Tomahawk e ter paciência para se comprometer e seguir com as entradas de controle apropriadas no caso de um estol
• Adicione um pouco de margem extra de altitude ao conduzir estol ou giros intencionalmente
• Antes de solo no Tomahawk, peça a um instrutor qualificado com experiência em spin Tomahawk que demonstre os procedimentos de recuperação de estol/spin
• Entenda, treine e antecipe os efeitos de manuseio característicos da cauda em T do Tomahawk

A ASF conclui o seu relatório afirmando:

“Embora seja fácil focar no negativo, o PA-38 tem muitas características positivas.”

Eles observam que o Tomahawk tem excelente visibilidade da cabine, o que pode ajudar a reduzir o potencial de colisão no ar. Ele também tem um histórico superior de segurança em treinamento noturno e esteve envolvido em metade dos acidentes por esgotamento de combustível e fome que os Cessnas.

Apesar de sua reputação desfavorável persistente, há muitos pilotos para quem o Tomahawk é uma aeronave preferida, desde que todas as diretrizes de aeronavegabilidade tenham sido atendidas e o piloto esteja bem ciente das características exclusivas de design e manuseio do Tomahawk. Um desses pilotos é Erasmo “Eddie” Malacara, da Eddie Aviation Services.

Se você está preocupado com as características de estol/spin do Tomahawk, assista à demonstração de Eddie e discuta os giros de treinamento no Piper Tomahawk .

Eddie praticou e aperfeiçoou a técnica e durante a demonstração ele fala sobre o processo, bem como as diferenças de manuseio de estol/spin entre o Tomahawk e o Cessna 150/152.

Enquanto Eddie orienta seu aluno durante o procedimento de recuperação, observe a instrução para reter a entrada, pois a recuperação não é instantânea. Eddie também aponta que um giro para a esquerda é mais violento do que um giro para a direita devido ao fator P e que a cauda desenvolve um tremor característico que leva ao giro.

Eddie concorda com o conselho da ASF de investir tempo aprendendo e praticando giros com um instrutor experiente. Isso contribui muito para um voo mais seguro.

(fonte: imagens feitas a partir de screenshots do POH da ramaviation )

Variantes do Piper Tomahawk

Durante os últimos 2 anos de produção, a Piper fez várias modificações, aprimoramentos e melhorias no design do Tomahawk. A aeronave renovada foi chamada de Tomahawk II.

O design do Tomahawk II apresentava confortos como melhor aquecimento da cabine e melhor isolamento acústico. O desempenho do degelo do pára-brisa também recebeu melhorias, assim como o sistema de compensação do elevador.

A longevidade da fuselagem foi considerada e aprimorada graças ao uso de fuselagens com tratamento anticorrosivo de cromato de zinco. A atualização final bem-vinda foram rodas e pneus maiores. Os novos modelos de 6 polegadas tiveram melhor desempenho em pistas de grama e terra não melhoradas, graças em parte à maior distância ao solo da hélice.

Os aviões Tomahawk II também vieram direto da fábrica com todos os problemas identificados nas diretivas de aeronavegabilidade já resolvidos. Isso torna o Tomahawk II a variante preferida (e mais cara) ao procurar um Piper Tomahawk novo para você.

Os Tomahawk II também são mais difíceis de encontrar do que os Tomahawks originais porque, além de sua maior demanda, menos de 500 dos quase 2.500 Tomahawks produzidos eram Tomahawk II.

Especificações do Piper Tomahawk II PA-38-112

• Motor: Lycoming 0-235-L2C
• Potência: 112 cv
• Hélice: Sensenich de passo fixo de 72 polegadas e 2 pás
• Comprimento: 23 pés e 1,25 polegadas
• Altura: 9 pés e 1 polegada
• Envergadura: 34 pés
• Área da asa: 124,7 pés quadrados
• Carga lateral: 13,39 libras/pé quadrado
• Carga de energia: 14,9 libras/cavalo de potência
• Assentos: 2
• Peso vazio: 1.128 libras
• Peso bruto máximo: 1.670 libras
• Carga útil: 542 libras
• Capacidade de bagagem: 100 libras
• Capacidade de combustível: 30 galões

Piper Tomahawk II PA-38-112 Desempenho

• Distância de decolagem no solo: 820 pés
• Decolagem acima de 50 pés. Obstáculo: 1.460 pés
• Taxa de subida, nível do mar: 718 pés por minuto
• Velocidade máxima: 126 milhas por hora
• Velocidade de cruzeiro: 115 milhas por hora
• Velocidade de estol: 56,5 mph
• Consumo de combustível: 6,5 galões por hora com 75% de potência
• Alcance: 539 milhas
• Teto de serviço: 13.000 pés
• Rolo de pouso: 635 pés
• Pouso acima de 50 pés. Obstáculo: 1.544 pés
• Componente de vento cruzado demonstrado: 15 nós

Material de leitura adicional

Manuais e listas de verificação do Piper Tomahawk PA-38 estão disponíveis em PilotMall.com